Kliknutím zvětšíteVizí a nápadů prý má spoustu, ale nejsou to krátkodobé akce, nýbrž dlouhodobější investice, které podnik povedou k modernizaci a zkvalitnění dopravy pro cestující.
Máte za sebou více než půl roku ve funkci ředitelky DPMÚL, co vás za tu dobu stálo nejvíce úsilí?
Přesvědčit některé pány, že vím, jaký je rozdíl mezi autobusem a trolejbusem (s nadsázkou). Doprava byla vždy doménou mužů minimálně v čele dopravních podniků a obchodní partneři tak vždy vyjednávali s muži. Přesvědčit některé z nich, že jim budu rovnocenným partnerem, stálo asi nejvíc úsilí. Ne však na straně obchodních partnerů, ale na mé straně, poněvadž, jsem se na každé jednání o to víc musela připravit a proniknout do oblasti techniky, dopravy a dalších oblastí podniku, které jsem do té doby znala pouze po ekonomické stránce, skrz čísla.
Mimochodem, jste jediná žena v této funkci v republice a dost pravděpodobně i první, co to pro vás znamená a jak vás vnímají vaši kolegové na stejné pozici?
S některými kolegy na stejné pozici jsem se již znala, přeci jen nejsem v dopravním podniku žádným nováčkem, a ti, se kterými jsem se seznámila až po jmenování, mě mezi sebe přijali velice přátelsky a já doufám, že mě vnímají jako rovnocenného odborníka v oboru. Být první ženou v čele dopravního podniku je pro mě velká výzva, obstát mezi kolegy a nezklamat důvěru, kterou do mě s velkou odvahou naše představenstvo a náš akcionář vložili.
Setkala jste se někdy s genderově předpojatým postojem, a proč si myslíte, že to tak je?
No samozřejmě. Mnozí partneři mi ze začátku například vysvětlovali, co je parciální trolejbus, které již několik let provozujeme a podobně. Přeci jen doprava je technický obor a mnoho mužů si ještě dnes myslí, že žena do jeho čela nepatří. O to těžší je se v tomto oboru prosadit. Možná mám trošku výhodu, že technikou nejsem až tak úplně nepolíbená. Čtyři roky střední školy jsem jako jeden z předmětů absolvovala strojírenství, materiály ve výrobě a další. Za dobu působení ve funkci náměstkyně jsem měla možnost udělat si základní obrázek o chodu podniku jako celku.
Podívejme se nyní na dopravu v ústecké MHD, co je její aktuálně největší problém a proč?
Bohužel ten problém není z mého pohledu jen jeden. Problém je zastaralý vozový park, což se snažíme řešit dlouhodobě. V letošním roce se chystáme vypsat výběrové řízení minimálně na nákup trolejbusů, pokud najdeme shodu, tak i na nákup autobusů. To je priorita pro zajištění dopravní obslužnosti moderními dopravními prostředky. Dalším problémem je zvyšující se agresivita cestujících nejen vůči sobě, ale i vůči našim zaměstnancům. To se snažíme řešit s městskou i státní policií, zvýšením revizorských akcí nebo akcí s preventisty dopravy. Dalším problémem je hustota individuální dopravy v centru města, s tím související snížená průjezdnost a zvýšená nehodovost, spojená s neukázněností řidičů především osobních vozidel.
Jak to vypadá s vaší infrastrukturou, co vozovny, trakční vedení, bude třeba masivní obnovy a kolik to má stát?
Vozovny dopravního podniku jsou průběžně rekonstruovány. V minulých letech jsme rekonstruovali správní budovu v Předlicích, postavili novou mycí linku autobusů, v současné chvíli rekonstruujeme halu pomocných provozů v Předlicích v rámci energetických úspor, v nejbližších týdnech započne výstavba fotovoltaické elektrárny na správní budově. V rámci projektu zavádění vodíkové mobility ve městě Ústí nad Labem plánujeme rekonstrukci haly údržby autobusů. Ve vozovně ve Všebořicích jsme průběžně rekonstruovali plášť a stavební otvory haly údržby trolejbusů, jámy ve vnitřních prostorách a nyní čekáme na vydání stavebního povolení k výstavbě haly řidičů a parkoviště pro zaměstnance. Trakční vedení je průběžně modernizováno, do konce roku by měl být spuštěn pilotní projekt automatizace výhybek, připraveny jsou i projekty na rozšíření trolejové tratě. Také máme připraveny návrhy na větší využití parciálních trolejbusů tam, kde není trolejové vedení a obsluhovaná oblast je v takové vzdálenosti od něj, která umožní využít trolejbus. Kolik to má stát je v dnešní době velice těžká otázka. Plánované investice v minulém roce jsou dnes na více jak dvojnásobných hodnotách a my stojíme před otázkou, které z nich jsou nezbytné a je potřeba je upřednostnit před těmi ostatními.
Jak pokračuje obnova vozového parku, kolik to stálo a bude ještě stát?
Jde o úhel časového pohledu. Obnova vozového parku probíhá v cyklech, které kopírují poskytnutí, respektive získání finančních prostředků z dotačních titulů. V programovém období do roku 2027 bychom rádi pořídili až 33 parciálních trolejbusů, až 20 autobusů s vodíkovými palivovými články v délce 12 metrů a až 15 dalších nových autobusů, z toho 5 kapacitních. Kolik obnova stála, je otázka jak dlouhé časové období budeme analyzovat. Společnost je připravena k nákupu citovaných vozidel v celkové kupní ceně téměř jedné miliardy korun v průběhu 6 let. Kolik nás to bude fakticky stát, záleží na možnostech získání finančních prostředků z dotačních titulů, výše přidělené dotace a konečného počtu nakoupených vozidel.
Hodně se skloňuje vodík a vodíková infrastruktura, jak projekt pokračuje a jak se na něj díváte vy osobně?
Projekt se skládá ze 4 částí. Jednou z nich je nákup autobusů, na něž je již podepsána rámcová dohoda. Další částí je výstavba plnící stanice, na kterou máme pravomocné stavební povolení a smlouvu o právu stavby se Spolchemií. Třetí částí je rekonstrukce haly údržby autobusů, kterou jsem již zmiňovala a na kterou máme také vydáno pravomocné stavební povolení. Čtvrtou částí projektu je výstavby čistící a komprimační stanice v areálu Spolchemie. Takže z pohledu připravenosti „jsme na značkách“ a čekáme na vypsání dotací. Já osobně celý projekt podporuji, i když důvody se mění. Zatímco z počátku jsem projekt viděla čistě jako „green dealový“, který pomůže našemu městu ke klimatické neutralitě a přispěje k rozvoji bezemisní autobusové dopravy, nyní ho vidím i z pohledu diverzifikace pohonných hmot. Zvyšující se cena CNG, nejistota nejen jeho ceny, ale i dodávky, nám ukázala krátkozrakost rozhodnutí vsadit na jeden druh paliva. S vodíkem jako palivem do autobusů MHD nemají dopravní podniky v ČR ještě žádnou zkušenost, i když některé již vodíkové projekty připravují. Ale jen čas ukáže, jestli to je správný směr. Já jsem v současné globálně ekonomické i politické situaci přesvědčena, že ano.
Myslíte, že je významný i pro celý kraj a republiku, v čem konkrétně?
Jednoznačně ano. Minimálně ukáže nový směr v městské dopravě při využití paliva, které je produktem výroby a není závislé na nerostném bohatství. Pak poskytne prostor pro konzultace při realizaci dalších projektů napříč ČR i okolních států. Již dnes vedeme debaty o využití vodíku se zástupci SRN, pořádáme společné besedy a další akce. Vodíková plnící stanice se zase zapojí do infrastruktury plnících stanic v ČR.
Co podnik plánuje nového do budoucna, co třeba na poli zavádění nových technologií, kde jsme pro mnohé ještě pozadu?
Technické nároky na nově nakupovaná vozidla již budou respektovat nové technologie obsluhy vozidel, jeho provozu i výkonu a hlavně budou splňovat nejmodernější standardy pro cestující veřejnost. V budoucnu se také chceme zaměřit na problematiku preference MHD ve městě, telematikou na online sledování provozu vozidel, modernizací dopravního dispečinku s případným napojením na kamerový systém města nebo dopravním simulátorem pro výuku a školení našich řidičů. Jestli novými technologiemi míníte autonomní dopravu, tak tu se doučím do příště.
11
Čtenář reportér
Kondice
Dům a zahrada
Kafe
iReceptář
TN.cz
