K tragédii došlo 1. listopadu 1960 na křižovatce ulic J. Opletala a Československé armády u tehdejší dvanáctiletky, dnes Pokrušnohorské gymnázium, kdy se dolů z kopce řítil vůz č. 36 na lince č. 3 plně obsazený cestujícími. Ve velké rychlosti vjel do levotočivé zatáčky. Vykolejil, podle tehdejšího vyšetřování došlo k vyšinutí tramvaje, sklouzl se po dlažebních kostkách. Následně se převrátil na bok. Pod troskami vozu zůstaly oběti.

Když byla tramvaj postavena zpět na kola, zjistilo se, že pod ní našlo smrt pět lidí.

„Byly to drastické okamžiky,“ řekne s povzdechem, když se potkáme poblíž místa nehody. Moc o ní mluvit nechce. Odmítá focení i natáčení videorozhovoru. Osmašedesátiletý Stanislav v té tramvaji byl. Zažil celé to utrpení. Tehdy měl štěstí. Zběsilou jízdu přežil bez zranění. Vzpomínky zůstaly. Bylo mu 14 let. Jel do školy. „Bylo to ráno, tramvaj byla plná. Bylo tam dost dospělých a šest nebo sedm dětí,“ vzpomíná. Ve svažité ulici byla jen jedna kolej, ale ve stanici u Vinohrad se tramvaje mohly míjet. On jel v té, která mířila dolů. Řídila ji žena. U Vinohrad nastoupili další lidé a tramvaj se rozjela.  Pak se vše odehrálo velmi rychle. „Ujeli jsme tak deset patnáct metrů, když řidička začala křičet, že selhaly brzdy. To byl asi ten problém, možná neměla křičet. Nastal hrozný zmatek a lidi začali řvát. Viděl jsem několik lidí, jak vyskočili z tramvaje těsně před tou zatáčkou. Mysleli si, že se zachrání. Jenže tramvaj je smetla.“ Stočila se, porazila je, strhla s sebou, spadla ně a přimáčkla. Jednu ženu znal. Bydlela v sousedství. Její manžel ji chtěl vyprostit, křičel „pojďte mi pomoc!“, věděl, že manželka je pod troskami, jenže bylo pozdě. „Nevím, kdo zavolal,  ale přijela sanita. Všechny nás odvezli do nemocnice. Mně nebylo vůbec nic, ani škrábnutí. Prohlídli mě a pustili.“ Zázrak. Před otočením tramvaje stál v chumlu uprostřed, během pádu vozidla se ocitl na síťce v zavazadlovém prostoru. „Všude byli pořezaní lidé,  sklo a hrozně moc krve." Popisuje, jak se k místu nehody nahrnuli vojáci z blízkých kasáren, zónu uzavřeli. Jak dopadla řidička, neví. 

Všichni byli mrtví na místě. Dalších 23 lidí cestujících v tramvaji se zranilo, z toho šest vážně. Byli převezeni do nemocnice. Navíc ještě do havarované tramvaje naboural popelářský vůz.

Vyšetřování celé události pak ukázalo, že tramvaji selhaly brzdy. V jedné skupině předražných odporů, které sloužily k brzdění a byly umístěny na střeše, byla spirála prasklá a upálená. Brzdy tak byly nefunkční. Je nutné podotknout, že v té době se jednalo o úzkorozchodnou elektrickou dráhu.

Veřejnost měla vědět málo

Při pátrání po záznamech celé tragické události bylo více než jasné, že tehdejší vládnoucí komunistický režim neměl pražádný zájem na tom, aby se veřejnost dozvěděla, co se vlastně stalo. Z ideologického hlediska to bylo nežádoucí.

Proto tehdejší týdeník Rozvoj vydal v čísle, které vyšlo 9. listopadu, k celé tragické události pouze krátkou informaci, že v úterý 1. listopadu vůz pouliční dráhy vykolejil a převrátil se, že bylo 5 mrtvých,  23 zraněných, z toho 6 vážně, a byli převezeni do nemocnice.

Deník Průboj o nehodě informoval ve svém vydání už 2. listopadu. Jeho informace byla také skoupá na fakta. Uvedl však, že Okresní národní výbor ustavil komisi v čele s členem rady, která se postará o zabezpečení rodin a vypravení pohřbu obětí.

Bylo také rozhodnuto, že se s okamžitou platností zastavuje provoz elektrické dráhy na lince č. 3 a bude zde zavedena náhradní autobusová doprava.

K zastavení tramvajové dopravy na lince č. 3 a k jejímu nahrazení autobusy prokazatelně došlo. Nepodařilo se nám však dohledat, zda byl vůbec někdy zveřejněn výsledek vyšetřování nehody.

Další tramvajové tragédie

Tragédie v Mostě z 1. listopadu 1960 nebyla jedinou velkou nehodou, která se v historii tramvajové dopravy v tehdejším Československu stala. Dvě byly ještě větší.

Už 13. července 1947 havarovala tramvaj v Ústí nad Labem – Bukově, která také jela z kopce a vezla výletníky vracející se z Telnice. Nehoda si vyžádala 30 obětí. Na místě zůstalo 19 mrtvých, dva zemřeli  během převozu do nemocnice a 9 jich zemřelo v nemocnici.

K další velké havárii tramvaje pak došlo 17. března 1982 v Praze Na Špejchaře. Ta si vyžádala 7 mrtvých, 12 osob bylo těžce zraněných. 

Odborník uklidňuje: dneska je to bezpečnější

„Na rozdíl od tehdejších typů tramvají došlo k podstatnému zlepšení jízdních a technických podmínek zajišťující pohodlnější a bezpečnější jízdu cestujících ve všech typech tramvají, které nyní provozujeme,“ říká Pavel Kučera, vedoucí provozu údržby tramvají Dopravního podniku měst Mostu a Litvínova

Všechny tramvaje provozované v dnešní době jsou již vybaveny třemi druhy brzd, které zajistí zastavení tramvaje za všech podmínek. V provozním brzdění se používá brzda elektrodynamická, kdy brzdný účinek zajišťují trakční motory svým elektromagnetickým polem. Při rychlostech pod 5 km/h a při stání tramvaje se používá brzda mechanická (zajišťovací) a jako třetí druh brzd jsou tramvaje vybaveny kolejnicovou, elektromagnetickou brzdou, která se používá při nouzovém brzdění.

Hlavním přínosem v bezpečnosti provozu tramvají oproti roku 1960 je podle Kučery právě používání mechanické (zajišťovací) brzdy, která ke svému účinku nepotřebuje žádné napájení a funkce brzdy je zajištěna mechanicky pomocí pružin, které přes brzdové čelisti, nebo brzdové kotouče, udrží plně naloženou tramvaj i v největším stoupání či klesání. Tzn. že pokud dojde k selhání napájení tramvaje, tak tato brzda zajistí zabrzdění tramvaje. „Nouzovou brzdu kolejnicovou mohou uvést v činnost i cestující, pomocí tlačítek záchranné brzdy v salonu cestujících, pokud by došlo k selhání lidského faktoru řidiče,“ dodává Kučera.

Povinné je testování všech druhů brzd při pravidelných prohlídkách a revizích tramvají, jak podniku ukládají dnešní předpisy.